La vecchia SUPER

La vecchia SUPER venduta quando le nostre auto d’epoca venivano prodotte al distributore potevamo trovare due tipi di benzine, la normale e la super. Oggi una sola con varie divagazioni su un contenuto piu’ alto o meno in ottani. Tutto partì dalla “normale” erano i primi del 900, conteneva un numero di ottani sufficienti per le vetture del periodo. Si arriva nel 1939 dove il numero di ottani salì da 60 a 75, fu la ESSO a sviluppare questa nuova benzina denominandola SUPER.

La scelta fù obbligata da un repentino cambio e diffusione delle auto.

Negli anni si sono susseguite diverse evoluzioni e percentuali di ottani, arrivando alla “verde” di oggi.

Ma nel 2001/2002 nel mercato si poteva trovare la SuperPlus, vera “sostituta” della vecchia rossa, ma ebbe destini diversi nei vari paesi d’europa, l’Italia non la sostituì mai del tutto, alcuni distributori rimasero sino al 2002 (data di scadenza) con le vecchie tipologie.

Le auto nuove erano cambiate profondamente, dotate di dispositivi anti battito in testa, ma per le storiche e/o vintage???

La cosa, insieme a massicce campagne di rottamazione, decimo’ nei numeri la presenza di molte auto dei decenni precedenti.

Alcune compagnie per sopperire e/o trovare nuove fette di mercato, introdussero gli addittivi, sui quali il dibattito sulla reale efficacia ed utilità e’ ancora vivo.

Alcuni trovano nella V-Power una valida alternativa, ma mai universalmente valida. Se la componente fondamentale per le vecchie benzine era il piombo, questo e’ decisamente troppo dannoso e lesivo per la salute, fortunatamente fù sostituito dal MTBE, che consente di ottenere un alto numero in ottani, ma comunque problematico dal punto di vista ecologico. Rappresenta comunque un valido compromesso anche vistane le capacita’ di rilasciare un sottilissimo strato di olio sulle superfici metalliche e ridurre gli attriti. Ma riesce anche a ridurre i depositi di residui carboniosi, la causa dei cosiddetti “punti caldi” nelle zone in cui il motore e’ soggetto a forti sollecitazioni e stress termico, dove potevano innescarsi fenomeni di autoaccensione.

Quante sedi valvole di scarico ebbero problemi, talvolta cedendo, dopo il passaggio dalla rossa alla verde.

Nei restauri o riparazioni del motori delle storiche, spesso si cerca di non registrare mai le valvole lasciandole come previsto precedentemente.

Si mira a far si che sia la lubrificazione che l’alimentazione possano essere “piu’ grasse” rispetto al passato.

Meglio una piccola perdita di olio che non il dover sostituire parti importanti del motore, peraltro spesso difficili da reperire.

Per alcuni modelli si e’ dovuto rinunciare a qualche cavallo, riducendone il rapporto di compressione.

Spesso utilizzando una guarnizione della testa piu’ spessa, oppure ritardandone l’anticipo. Il tutto per provare ad ottenere un “funzionamento più “freddo”.

Ma in sintesi cosa possiamo fare con le nostre auto? Prima di tutto considerarne l’anno di produzione, capire se e quanto intendiamo utilizzarla e per che tipo di percorrenze.

Portero’ la mia esperienza.

La mia e’ stata convertita da meccanici competenti, comunque in grado di verificarne l’efficacia, i rimedi fai da te ed a interim non servono a nulla.

Se dovessi valutarne l’utilizzo per una percorrenza superiore ai 1000 KM.

Farei un pieno con benzine dall’alto potere in ottani, riuscirei ad eliminare in buona parte i residui carboniosi specie nei punti caldi.

Sugli additivi, mi lascio sempre e comunque consigliare dal mio meccanico di fiducia.

Quegli ottani ……..