Italian story & style, la Vespa 98 CC, nel mito

Italian story and style la Vespa 98 CC

Il 23 aprile del 1946 la Piaggio depositava presso l’Ufficio Centrale dei Brevetti, sezione modelli e marche, a Firenze, un brevetto.

“Motocicletta a complesso razionale di organi ed elementi con telaio combinato con parafanghi e cofano ricoprenti tutta la meccanica”.

IL suo debutto, presso il Circolo del Golf di Roma, in due versioni , la Lusso e la Normale, rispettivamente a 55.000 e 61.000 Lire.

La Lusso con in più il contachilometri, la stampella laterale e gli pneumatici con il fianco bianco.

All’esordio suscitò stupore e qualche dubbio, che non impedirono a Enrico Piaggio di metterla in produzione, anche quando il Conte Parodi della Moto Guzzi rifiutò di inserirla nella sua rete distributiva.

Nasceva la Vespa 98 CC. distribuita dalla rete commerciale Lancia, disegnata da Corradino d’Ascanio e fortemente voluta da Enrico Piaggio, un telaio con scocca portante in lamiera stampata, una rivoluzione rispetto ai telai in tubi sino ad allora visti.

Diede subito conferme sulla sua solidità, nonostante: strade non sempre asfaltate o in buone condizioni, benzine ed oli con qualita’ differenti, spesso scarse, il peso di tre persone che sembrava; quasi; una consuetudine.

Pratico, semplice, rapido, l’avviamento con il pedale laterale, anche per le donne, non richiedeva uno sforzo eccessivo.

Si potevano percorrere anche 30.000 km. prima che fosse necessaria una revisione, una posizione di guida molto comoda – una carrozzeria che ti “proteggeva”, posto che avesse sospensioni poco “efficaci” seppur alloggiate su una splendida forcella monobraccio d’ispirazione aerodinamica sull’anteriore – una velocita’ massima modesta.

Per via di guarnizioni in sughero in bagno d’olio ci si doveva impratichire nel rilascio della frizione, per evitare strattoni – da verificare anche la guarnizione del rubinetto miscela, che; sempre in sughero; accusava trafilaggi.

Sul libretto c’era questa curiosita: se all’atto dell’avviamento il carburatore è ingolfato, chiudere il rubinetto della miscela e scaricare la miscela dal motore svitando il tappo nella parte inferiore del carter (vedi figura a lato), far girare a mano il  motore affinchè la miscela se ne vada completamente, riavvitare il tappo ed azionare la leva di avviamento con il rubinetto della miscela ancora chiuso, riaprire il rubinetto appena il motore sarà avviato”.

Se le bacchette metalliche del cambio “prendevano gioco” il cambio diventava rumoroso negli innesti, con una minima e facile manutenzione si risolveva subito ogni problema.

Sul libretto c’era questo:“Il cambio delle marce può essere eseguito anche senza staccare la frizione; da esaurienti prove eseguite con tale sistema gli organi del cambio non subiscono deterioramenti.”

Nonostante piccoli problemi, era molto maneggevole, con un cortissimo raggio di sterzata, aiutati  dalle ruote basse, ci si spostava facilmente, anche a motore spento, cosa non sempre facile con le moto di allora.

Anche il commutatore era pratico e semplice, con le tre posizioni per l’illuminazione e il clacson, racchiuso in una “scatolina” di metallo, con il coperchio in ottone verniciato di nero.

Al posteriore come non citare i due “cofani” in lamiera d’alluminio, il destro asportabile con facilità, per poter accedere al motore, il sinistro (fisso) permetteva di stivare oggetti ben riparati, la prima volta che un motoveicolo lo permetteva, la Vespa 98 CC.

Sempre sul libretto “La motoleggera Vespa non ha cavalletto di sostegno; essa si appoggia sulle pedane che possono servire per appoggiarla direttamente a terra  o meglio ancora sul marciapiede. Quando la moto è inclinata sulla pedana è necessario che il rubinetto della miscela  sia chiuso per non ingolfare il carburatore. E’ consigliabile appoggiare la moto sulla pedana a sinistra (lato sacca attrezzi).

MITO

Dati tecnici per la Vespa 98 CC

Motore:  monocilindrico due tempi orizzontale con raffreddamento ad aria forzata mediante ventola sul volano magnete e convogliatore attorno al gruppo testa-cilindro; distribuzione a due luci, una di ammissione e l’altra dl scarico, con pistone a deflettore;  alesaggio e corsa 50x50mm =98 cc; compressione 6.5; potenza dichiarata CV 3,2 a 4500 giri.

• Alimentazione: miscela al 5% (7% durante i primi 1000 km dl rodaggio); carburatore  Dellorto T2 16/17 con diffusore da 17 mm; capacità serbatolo litri 5
• Accensione: volano magnete Piaggio calettato a destra dell’albero motore e dotato di bobina AT interna; candela B.B. 715, grado termico 225 scala Bosh.
• Trasmissioni: primaria ad ingranaggi sulla sinistra; secondaria attraverso gli ingranaggi del cambio direttamente al perno ruota. Rapporti totali dl trasmissione 1:12 in prima, 1:8 ln seconda e 1:5,676 in terza.
• Cambio: in blocco a tre rapporti comandato da manopola girevole sulla sinistra del manubrio, abbinata alla leva della frizione.
• Frizione: a dischi multipli in bagno d’olio, calettata a sinistra dell’albero motore.
• Telaio: monoscocca in lamiera d’acciaio stampata e saldata.
• Sospensioni:anteriore a levetta oscillante con molla a chiocciola; posteriore a braccio oscillante con tamponi di gomma.
• Ruote e  pneumatici: ruote a sbalzo intercambiabili con cerchio in lamiera scomponibile e pneumatici 3.50-8.
• Dimensioni e peso: larghezza manubrio 700 mm, larghezza veicolo 450 mm, interasse 1170 mm, lunghezza 1655 mm,  altezza max. 880 mm, altezza sella da terra 790 mm, altezza minima pedana 150 mm, curva minima di  sterzata 2500 mm, peso totale a vuoto 60 kg.