Brissonneau et Lotz.

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Iniziavano a Nantes, nel 1841. 

Con Mathurin (1814-1897) e Joseph  Brissonneau (1817-1900), due fratelli con una grande passione per i motori.

Nati a Pellerin e figli di un commerciante di vini e botti molto affermato e benestante, ma non proseguirono l’attività paterna, dopo essersi allontanati da casa ed aver risparmiato, qualche anno dopo fondarono una loro industria specializzata in parti meccaniche.

Partivano da Rue du Chapeau Rouge, a Nantes il 13 febbraio.

Dopo aver acquistato un’officina meccanica che era già lì da tempo, 8.000 Franchi la cifra sborsata a Louis Bertrand Fourmand, che oltre a vendergli l’attività fu per loro un maestro nella lavorazione del ferro.

Lavorarono seguendo sempre un loro diktat, dedicare ogni sforzo nella creazione e successiva fabbricazione di prodotti sempre il più nuovi possibile.

1846.

• Si trasferirono in Rue Meuris, per essere più vicini ad alcuni clienti ed avere strade meglio servite.
• In Rue de la Fosse, su un cartello è inciso il nome di Mathurin che al numero 86 visse in una bella casa sino alla sua dipartita, è il fratello più ricordato, per il suo impegno politico, essere stato sindaco ad interim nel 1881, l’aver conseguita la Legion d’Onore nel 1882, per le sue ferme convinzioni repubblicane.

 

Brissonneau et Lotz, i maggiori produttori di macchina a vapore.

Come clienti l’industria navale francese ed i raffinatori di zuccheri dalle colonie, poco dopo gli si affiancò un altro importante industriale francese, Francois Lotz sua la Eclair (fulmine) auto a vapore, che raggiungeva i 16 km/h ed era in grado di trainare un peso di sei tonnellate sulle non facili da percorrere strade dell’epoca, seguita pochi anni dopo dalla Rickett (sempre con Lotz) la prima automobile a tre ruote.

Nel 1878 le loro famiglie si unirono “imparentandosi”, un nipote di Lotz sposava la figlia di un Brissonneau.

• L’attività principale rimase per lungo tempo legata alla produzione e manutenzione di locomotive a vapore, vagoni e metropolitane, 5.000 le persone impiegate in varie mansioni e reparti, producendo una locomotiva al giorno per la metropolitana ed una diesel ogni due.

I primi a produrre la locomotiva per la metropolitana di Parigi e negli anni. 

• I loro vagoni varcarono i confini nazionali e venduti nel Pakistan.
• Implementarono i mezzi per la metropolitana Messicana.
• Sino a fornire delle gallerie del vento alla VW e alla Ford tedesca.

Per diversificarsi iniziarono a spostarsi:

• Nel settore della refrigerazione industriale come soci della Borg Warner.
• Nelle apparecchiature pubbliche con l’america Koehring.
• Produssero anche pareti metalliche prefabbricate, vendute alla Peugeot per la sua sede di Sochaux.

 

Brissonneau et Lotz 1955, servivano nuove soluzioni per migliorare i conti aziendali.

• A La Rochelle raggrupparono l’intera produzione dei vagoni e delle motrici e dopo aver inglobato le Entreprises Industrielles Charentaises, una delle loro principali concorrenti nel settore delle apparecchiature ferroviarie.
• Con l’industria a Creil che non navigava in buone acque, viste le sue ingenti perdite.

 

L’occasione arrivò quando Louis Rosier (fra i migliori piloti del periodo).

Chiese il loro aiuto per costruire una vetture decapottabile, in fibra di vetro e dotata dello stesso telaio e motore della Renault 4CV, con il direttore della compagna Marcel Brissonneau dare risposta positiva, 215 gli esemplari prodotti. 

Peccato che gli eventi ci raccontino che durante la Coupes du Salon del 1956 Luois Rosier ebbe un incidente al volante della sua Ferrari, morì dopo 22 giorni di coma il 29 ottobre, molto probabilmente aveva solo intravvista quell’auto; la Brissonneau et Lotz Louis Rosier (ribattezzata così dopo il tragico epilogo) che era esposta nello stesso periodo al Salone di Parigi.

Brissonneau et Lotz e la Renault Floride.

Dopo il successo avuto con quell’auto ed aver accantonato dei capitali decisero di osare, di non voler aspettare passivamente che gli si presentasse un’altra occasione, contattarono direttamente la Renault. 

Investirono 5 milioni di dollari in attrezzature, con la Renault offrirgli tutta l’assistenza tecnica necessaria, la presentarono al Salone di Ginevra del 1958, in un decennio ne costruirono 112.000 fino alla chiusura della produzione  nel 1968.

E negli anni per la Renault costruirono anche:

• La Dauphine.
• Versioni speciali della Renault 4.
• Dei furgoncini per le consegne.

450.000 gli esemplari costruiti in dieci anni di collaborazione con il marchio francese.

Se il rapporto con la Renault sembrava proseguire a vele spiegate, decisero che comunque non fosse il caso di “mettere tutte le uova nello stesso paniere”, eccoli contattare la Matra ed iniziare a costruire la M 530.

Yves Brissonneau.

In qualità di direttore generale, carica che ricoprì all’eta di quarantadue anni, che mostrò il suo primo modello ad un noto industriale tedesco del settore automobilistico che  esclamò….

Ma questa non è una vettura francese, colpendo positivamente l’intero organigramma aziendale, proprietà e designer compresi, il miglior complimento ricevibile dichiararono, dopo tutto se Parigi è oggi la capitale della moda non vediamo per quale motivo non possa esserlo anche per le più belle automobili del mondo.

Con chi mi ha preceduto nello scrivere provare a giustificare una simile affermazione, definendo la maggior parte delle vetture francesi di allora fra le più antiestetiche, io mi limito a riportare ovviamente.

Con un mercato che vedeva.

• Quella tedesche essere piuttosto massicce ed imponenti.
• Le inglesi comode.
• Quelle italiane concepite come “animali di razza” molto aggressive e di classe.

Fu Yves Brissonneau a dichiarare che loro affrontavano il mercato in modo diametralmente opposto rispetto a quanto accadeva in Italia, con i Carrozzieri italiani essere quasi sempre “”solo dei disegnatori”””, con pochissimi anche costruttori, loro iniziarono costruendo auto per case francesi (due), per poi dedicarsi allo stile assumendo due importanti car designer. 

In quegli anni erano molti fra i produttori europei ad arrivare a Torino.

Ed affidare ad uno dei grandi carrozzieri il compito di vestire una delle loro auto, Pininfarina, Bertone e un buon numero di altri, erano diventati un punto di riferimento e di conseguenza in grado di dettare legge, storico il rapporto della Carrozzeria Pininfarina con la Peugeot.

Come se la Francia non avesse mai avuto certi nomi.

Come se Saoutchick, Letourneur, Marchand, Figoni, non fossero mai esistiti, ma alla fine degli anni ’60 quelli erano oramai nomi per molti poco ricordabili e di loro eredi non sembravano essercene.

Brissonneau et Lotz, in quella fase storica per l’industria automobilistica francese.

Contattarono la Opel, stupendo molti con la successiva coproduzione Franco-Tedesca per la Opel GT Coupè, 50 le unità giornaliere per poi passare nel breve agli 80 esemplari.

450 le auto prodotte al dì.

Un numero che li spinse ad incrementare ulteriormente la loro produzione, ponendosi un obbiettivo nei due anni successivi, realizzare e produrre auto proprie disegnate dal loro.

Nelle intenzioni volevano costruire in autonomia (1971 o 1972) due GT francesi e una coupé tedesca, ne realizzarono alcuni modelli in creta precedendo di poterci montare il propulsore della Matra 4,2 litri V 12 o della Gordini tre litri V8 o della Citroen Maserati V6, avevano un’ampia gamma di motori dalla quale attingere.

Brissonneau et Lotz, il mercato delle “speciali”.

Yves convinto di un suo rapido sviluppo, cosi come del fatto che i produttori non fossero in grado di produrne 100 o 150 esemplari al giorno, senza far soffrire il loro abitudinario programma di montaggio per le vetture di serie.

Per convincere i produttori europei assunsero due car designer molto noti.

Con un nuovo ufficio solo per loro:

Paul Bracq, nei dieci anni precedenti a capo dell’Ufficio Produzione per il marchio Daimler Benz (Mercedes 230 Sl-220 Coupè-600- eccecce).

E Jacques Cooper, con una significativa esperienza in vari campi. 

Brissonneau et Lotz nel 1972. 

In quell’anno venne assorbita per il settore ferroviario dalla Alsthom e dalla Societè del Usines Chausson per quello delle auto, l’attività proseguì sino al 1996 con una produzione in piccoli lotti di auto e prevalentemente per il montaggio di alcuni modelli della Opel.

Fine anni ’60.