Lotus 38 per Indianapolis.

Quanto leggerai ricalca le cronache del 1965 sulla rete si troverà quanto accaduto, ma io vorrei provare a farti essere il lettore di una rivista coeva, appena acquistata.

Con una velocità massima di 310 chilometri orari.

Per una gara di ottocento chilometri dove si potevano guadagnare 87.000.000 di Lire (1965), con una durata di tre ore.

Dove non era affatto difficile commettere degli errori e spesso fatali, tanti i muretti che cingevano il percorso con le auto correrci molto vicine ed urtandoli avrebbero potuto coinvolgerne altre, i piloti (forse ed anche ????) spinti a correre certi rischi convinti dai premi.

Per chi arrivava ultimo (33 le auto in gara) erano 3.000.000 di Lire e per i primi tutte altre cifre.

Dopo aver già tentato di vincere nel 1963 e nel 1964, insieme a loro due team esordienti (di un certo livello) la LOLA e la BRP.

La Lotus aveva già costruite due monoposto per quella gara, nel 1963 e nel 1964 con una vettura che riusciva a stupire piloti e progettisti, quando quasi tutte le auto partecipanti montavano anteriormente il motore ed avevano sospensioni ad assali rigidi, con velocità massime intorno ai 240 chilometri orari.

 

La Lotus 38 quella velocità la poteva superare ed agevolmente nel 1965.

Progettata da Len Terry, il telaio un monoscocca in lega d’alluminio e lastre d’acciaio con elementi laterali e longitudinali che le davano una maggiore rigidità otre a fungere da serbatoi, una struttura portante con un peso contenutissimo di soli cinquantanove chilogrammi.

Motore:

• Ford 8 V da 4,2 litri.
• Quattro gli alberi a camme.
• Trentadue le valvole.
• Alimentato ad alcol.
• 495 i cavalli a 8.800 giri minuto.
• 1,2 chilometri con un litro un consumo ovviamente alto ma “nella norma” per una monoposto coeva.

Due le pause previste per fare rifornimento.

Nel 1965 non poteva più essere fatto a pressione, costringendo i tecnici a modificare i bocchettoni montandone i nuovi di tipo aeronautico, su ambedue i lati della vettura.

566 chilogrammi il suo peso a secco.

Rientrava nei limiti imposti dal regolamento, per le sospensioni ripresero quelle già montate nei due anni precedenti ma con una geometria leggermente modificata, per riuscire ad affrontare meglio le quattro curve tutte a sinistra.

Lotus 38 e Jim Clark.

Con loro anche Dan Gurney ma con la vettura di un team “privato”, inizialmente fra le concorrenti più temute la Lola 80 modificata nella sua parte posteriore dal progettista Eric Broadley che ne ridusse le dimensinoni (trovandola troppo larga) ma con alcuni grattacapi visto che fu necessario modificare anche altre parti; sopratutto i due serbatoi.

Il 1965 uno dei migliori anni per il grande pilota scozzese.

Con la seconda conquista del titolo iridato conseguito con sei vittorie di cui cinque consecutive, vinse contemporanemente ad Indianapolis ed i Campionati Inglesi e francese di Formula 2.

Vincendo subito il Gran Premio del Sudafrica prima gara della stagione, scelse di non andare a Montecarlo; dove a vincere fu Graham Hill; volendosi concentrare proprio sulla 500 miglia di Indianapolis, vincendoci con addirittura due giri di vantaggio sul pilota che “correva in casa” ed era universalmente considerato il pilota da battere; difficile da battere; Parnelli Jones sempre su LOTUS.

In Formula 1 corse con la Lotus 33 vinse anche i non titolati G.P. di Syracuse e Goodwood, con la 35 corse nella Formula 2 dove vinse a Pau, Rouen, Brands Hatch e Crystal Palace, concludendo con la Coppa della Tasmania.

Una curiosità, su alcune vecchie fonti ho trovato “storpiato” il suo cognome, come successo anche oggi con ClarCk, nel 1966 cambiava il regolamento per la Formula 1 adottando la cilindrata di 3 litri e mettendo in difficoltà la maggior parte dei preparatori inglesi, tanto che inizialmente Clark dovette “arrangiarsi” con datati motori da 2,5 litri.

I piloti delle tre Lola.

A.J. Foyt, Parnelli Jones (era in trattativa anche con la Lotus e rimase in dubbio a lungo) e Bud Tinglestad, il motore FORD con cambio ZF e ruote Halibrand (con i piloti avere la facoltà di sceglierne gli pneumatici).

Un’altra fra le candidate alla vittoria la BRP.

Progettata da Tony Robinson che si “ispirò” alla Lotus del 1964 con poche modifiche se non quelle sulle sospensioni, i piloti per le due monoposto Master Gregory e Johnny Boyd, motori ancora FORD quattro alberi a camme, cambio ZF e ruote Halibrand con pneumatici Firestone.

	LOTUS 38	LOLA 80	BRP
Passo IN CM.	243,84	246,38	248,92
Carreggiata anteriore	152,4	147,32	144,78
Carreggiata posteriore	152,4	147,32	142,24
Capacità del serbatoio LT.	246,02	283,83	246,02
Peso del telaio	58,97	54,43	68,04
peso a secco monoposto	566,25	569,84	568,84
Struttura (monoscocca)	integrale	a doppia	a doppia
		trave	trave

L’ordine d’arrivo nel 1965 con le prime cinque posizioni e quelle delle LOLA e BRP.

1° Jim Clark su lotus 38 200 giri completati.

2° Parnelli Jones su Kuzma Lotus Ford, 200 giri completati.

3° Mario Andretti su Hawk – Ford, 200 giri completati.

4° Al Miller su Lotus Ford, 200 giri completati.

5° Gordon Johncock su Watson Offenhauser, 200 giri completati.

Le altre Lotus.

7° Bobby Johns su Lotus Ford e 197 giri.

15° A.J. Foyt su Lotus Ford e 115 giri.

26° Dan Gurney su Lotus Ford e 42 giri.

Per le LOLA.

9° Al Unser ( R dopo 196 giri) su LOLA Ford e 196 giri.

16° Bud Tingelstad su LOLA Offenhauser e 115 giri.

Le BRP.

13° Johnny Boyd su BRP Ford e 140 giri.

23° Masten Gregory su BRP Ford 59 giri.

Team inglesi a Indianapolis.