Chenard & Walcker.

Gennaio 1898 fra le primissime fabbriche automobilistiche francesi.

• La prima sede a Asnières.
• Trasferendosi sei anni dopo; cambiando ragione sociale con Société Anonime des Anciennes Etablissements Chenard & Walcker; a Gennevilliers dove veniva ampliata la gamma dei veicoli prodotti.

Ernest Chenard nel 1888 iniziava a produrre biciclette, per poi associarsi con il giovane Henry Walcker iniziando a produrre tricicli.

Realizzando la loro prima automobile nel 1900 ma fu un disastro.

Nonostante la batosta nel 1902 arrivavano le 10 e 14 cavalli con la seconda essere dotata di una trasmissione che negli anni successivi avrebbe dotato tutti i modelli.

Con i mozzi delle ruote supportati direttamente dall’assale rigido, i semiassi completamente indipendenti rispetto all’assale; grazie ad una dentatura interna ricavata sui tamburi dei freni; trasmettevano il moto alle ruote, 400 gli esemplari annui prodotti.

Fra le caratteristiche delle loro primissime auto, il tealio in legno rinforzato, radiatore a tubicini, valcole d’aspirazione meccaniche, sospensioni posteriori tipo De Dion con due semiassi a giunti cardanici, motore bicilindrico.

La quattro cilindri “popolare” usciva da Gennevilliers nel 1906.

Con una produzione caratterizzata da una certa cura e raffinatezza, sia estetica che per la meccanica, ed alcune destinate alle competizioni con il loro team ufficiale.

Nel 1908 proposero la 14/16 cavalli 3020 cmc e contemporaneamente aprirono una nuova società per il noleggio di vetture, la Comptoir Automobile con o senza conducente, spinti dal voler superare la crisi economica e smaltire una parte della produzione oramai ferma nel loro piazzale.

Per precise scelte fatte dalla dirigenza il loro successo si concentrò entro i confini francesi e nonostante la vittoria nella prima edizione della 24 Ore di Le Mans (1923), con una quattro cilindri monoalbero dotata di valvole con un diametro maggiorato rispetto alla concorrenza, tre i litri della cilindrata, ottimi i suoi freni con servofreno Hallot agenti unicamente sulle ruote anteriori (prassi comune a molte vetture sportive coeve).

1912 moriva Walcker.

• Erano cinque i modelli in gamma, dalla 7/9 cavalli 1592 cmc, alla 20 cavalli 5881 cmc.
• Si aggiungeva l’anno successivo un nuovo modello che montava il sei cilindri da 4523 cmc.
• Finita la I° Guerra Mondiale l’attività riprendeva con la 14 cavalli 3015 cmc.
• Poco dopo arrivano le 12 CV e le 10 CV.
• Nel 1922 veniva lanciata sul mercato le nuove 2978 cmc e una 2.000 cmc con albero a camme in testa.

Chenard & Walcker e la sua otto cilindri.

Nel 1924 assorbivano la Senechal Company per poi presentare la otto cilindri in linea da 3945 cmc.

Vinse la 24 Ore del Belgio, una competizione forse meno “importante” rispetto a Le Mans, pur rimanendo una delle più dure da completare.

Quell’auto fu l’ultimo progetto di Eugène Chenard che veniva sostituito dall’Ingegner Touté, il padre delle loro auto più note degli anni ’20 con fra le più ricordate la 1100 Sport ( soprannominata Tank) con carrozzeria aerodinamica integrale.

Una casa francese che duellò anche con delle Bugatti.

Alcune Chenard & Walcker montavano carenature complete a fianchi piatti innovative e funzionali per l’aerodinamica, quando le auto per i clienti più tradizionalisti montavano carrozzerie “normali”.

Il piccolo motore e la sua distribuzione con valvole di ammissione sovradimensionate, per le gare di lunga durata e con una sua specifica preparazione raggiungeva i 55 cavalli di potenza massima, salendo con le versioni sovralimentate che raggiungevano i 170 chilometri orari contro i 150 della versione senza.

Chenard & Walcker esordiva la “piccola Chenard” alla 24 Ore del 1925.

Due le vetture schierate, con alla loro guida Glaszmann-De Zuniga e Sènèchal-Loqueheux giunsero prima e seconda nella categoria sino a 1100 cc.

La Tank 1100 al GP di San Sebastiàn (Spagna) vinceva sulla squadra Mercedes e le sue imponenti vetture con alla guida del team tedesco Porsche tornato come direttore dopo dieci anni d’assenza.

Nel 1937 le Tank vincevano il Bol d’Or con Rigoulot.

La piccola casa francese rimase un marchio di nicchia, con una clientela troppo “ristretta” nonostante fra i suoi clienti non mancassero dei piloti (molti gentleman driver), per ridurre i costi rinunciò alle corse nel 1927.

1934 con la nuova 20 cavalli V8 disponibile anche con carrozzeria aerodinamica, l’anno successivo nel 1935 comparvero nel loro listino alcuni modelli dotati di cambio Cotal (elettrico) e la 14 cavalli a trazione anteriore.

Il perdurare di una certa sua instabilità economica.

E il proiettarsi una forte crisi economica mondiale li costrinse a prendere quella decisione, superarono quella del 1929 ed i due anni successivi con non poche difficoltà.

Arrivando nel 1938 utilizzando carrozzerie Chausson con parti in comune con quelle già montate dalla Matford ed i motori della Citroen 11 CV modificati per la trazione posteriore o in alternativa i 21 cavalli (sempre) Matford (di origine Ford 8V).

Riusciva a rimanere sul mercato ancora per qualche anno sino al secondo dopoguerra.

1951 veniva assorbita completamente, operazione che iniziava nel 1946.

Dal marchio Peugeot, interessato alla sua produzione di validi veicoli industriali (la sua attività più significativa, fondamentalmente “quasi” l’unica oramai) che proseguì con il marchio del Leone e indubbiamente con una maggiore diffusione.