Isola d’Elba un circuito circondato dall’acqua.

1966 da un’idea di Bertett.

Febbraio 1966 nel salone dell’Automobile Club di Livorno veniva presentato il progetto,  erano presenti:

• I direttori delle sedi toscane dell’AC di alcune commissioni sportive e dei tecnici.
• il Commendatore Stefanini fra i primi a sottolineare che quella gara avrebbe reso l’Isola d’Elba ancora più visibile e con un netto miglioramento sul suo turismo ed economia.
• Bertett evidenziare che le competizioni non avrebbero influito sulle attività turistiche stagionali, in periodi diversi ne avrebbe sostanziosamente incrementata l’affluenza.

Serviva una perizia sulle strade e quali interventi da finanziare, gli incaricati:

• l’Ingegnere Cionini.
• Dottor Mariani direttore dell’ACL.
• Bruno Pasquinelli segretario dell’AC.
• Giampiero Freschi, incaricati dal Presidente Bertett.

Iniziarono le ispezioni cinque anni prima. 

Seguivano i pareri:

dei direttori degli AC di Firenze Borracci e Pampaloni.

Per Pisa: Adorni Breccesi ed Innocenti.

Siena Vieri Pannochieschi D’Ele e Palombo.

Massa Barone e Garrisi.

Lucca Del totto e Buttari

Pistoia Maltagliati e Coccoli.

Grossetto Martinelli e Siniscalco.

il Direttore di Arezzo D’Orta.

Anche il Senatore De Unterricheter da presidente della CSAI.

Direttore dell’Autodromo di Monza l’Ingegner Bacciagaluppi.

Andreini della CSAI.

Per la Commissione Sportiva dell’AC Livornese il suo presidente Melchior Bournique.

Claudio Lucentini dalla Segreteria Generale dell’ACI.

Isola d’Elba, la Targa Florio del Centro Nord.

Così la definì Bertett, durante l’incontro nella sede dell’amministrazione provinciale con il Presidente Silvano Filippelli insieme ad alcuni dei partecipanti alla precedente riunione.

Per confermare le intenzioni ma soprattutto i come visto che il Filippelli non sembrava così convinto sui tempi per riuscire a sistemare molti dei tratti, al termine di un breve e cordiale incontro furono poste le basi perché la gara iniziasse con l’organizzazione curata dall’AC di Livorno e l’Ente Valorizzazione Elba.

La parte occidentale dell’Isola d’Elba.

Procchio Marciana Marina sette i chilometri di strada asfaltata in falsopiano, con una larghezza massima di 5,5 la banchina laterale con un minimo di 30 e un massimo di 50  centimetri, 53 le curve con le più pericolose opportunamente già segnalate.

Poggio Marciana Marina strada asfaltata di 5,1 chilometri, 400 i metri di dislivello in due chilometri, molti i tornanti di ampio raggio e stretti, 47 le curve.

Marciana Alta Poggio, cinque i metri di larghezza su un tratto di 3 chilometri tutti asfaltati, molte le curve e una difficile strettoia nei pressi di Marciana Alta con una larghezza di soli 3,30 metri.

Chiessi Marciana Alta con iniziale fondo sconnesso a strapiombo sul mare, una larghezza di tre metri e mezzo 4 massimi a seconda dei punti, probabilmente il tratto più pericolo essendo priva di di guard-rail o protezioni, si univa al tratto asfaltato prima di arrivare a Chiessi.

Procchio Chiessi 28,4 i chilometri ed iniziava ad essere asfaltata da Procchio, diversi i paesi attraversati con il tratto Chiessi Seccheto essere quello messo peggio.

L’itinerario occidentale per complessivi 48,8 chilometri, di cui 11,90 di sterrato con molti i tratti da allargare e il fondo da sistemare, riuscire a collegare i due tratti sembrò subito la cosa più difficile specie la strada Bivio Marmi-Valle Literno di 16 chilometri con un pessimo fondo stradale non transitabile, da sistemata i chilometri sarebbero diventati 107 totali.

Tratto Orientale da 34,20 chilometri con:

• Bivio Boni-Bivio.
• Magazzini Porto Azzurro Bivio.
• Rio Bivio Bagnaia.
• Magazzini Bivio Boni.

Per il tratto da Bivio Boni a Bivio Rio la strada era in ottime condizioni con una larghezza di sei metri, a non esserlo il tratto di 3,9 chilometri del Volterraio (da Bivio Boni a Bivio Bagnaia) con già stanziati 250 milioni.

Individuati i due possibili tratti la commissione doveva scegliere quale usare, in quello occidentale di 48,800 chilometri i lavori di allargamento ed asfaltatura erano già iniziati e previsti finiti a fine dicembre 1966 riuscendo ed essere in sicurezza sia per i veicoli normalmente viaggianti che per la gara.

1968 partiva la prima edizione di un rally internazionale, prova valida per:

• il Campionato Italiano Rally dal 1970.
• Europeo Rally Conduttori dal 1971.
• Campionato Francese Rally dal 1972.
• Coppa d’Oro del Mediterraneo dal 1973 anno della sua nascita.

Fra i piloti Bettoja che mise in palio un trofeo in memoria del padre Ettore che fu con due sportivi locali Andreini e Galleni fra i più convinti promotori della gara.

Il percorso molto duro e selettivo.

• Da Portoferraio partiva ed arriva (ripetuto due volte), la prima con una sosta fra la prima e la seconda tappa (300 i chilometri di lunghezza per ciascuna tappa).
• Si passava ai 1294 chilometri divisi in due tappe dall’edizione del 1972.
• Gli organizzatori aumentarono i chilometri su strade asfaltate (che si deterioravano velocemente con il transitare di molte auto a quelle velocità).
• Mantenendo comunque lunghi i tratti in terra battuta e pietre.
• Le miniere di ferro come teatro di molte prove speciali.
• Fra i tratti più difficili quelli della Segagnana del Volterraio e della Falconaia.

Sulla trentina dei chilometri dell’Isola d’Elba.

Il noto uomo rally Sergio Bettoya e la dirigenza dell’AC Livorno riuscirono a sviluppare un percorso su molte dure stradine sterrate, curve e 28 prove speciali.

Molti i residenti che o non sapevano che ci fossero molte di quelle stradine o che fossero percorribili da 40 automobili e a quelle velocità, nella prima edizione furono solo 10 a tornare a Portoferrario e la maggior parte in pessime condizioni.

Vinceva l’equipaggio Cavallary-Salvay su Lancia numero 24, portando al traguardo la vettura meno danneggiata di altre.

Secondi Balestrieri-Audetto su Renault Gordini, con il Blasestrieri essere già un pilota affermato fra le motociclette.

Terze quarte quinte ed ottave le Fiat, con terzi Polli-Tampolli su Fiat 124 Berlina, seguiti da Ceccato-Briani, con la 124 Sport Spider Gray-Helsendle, su Fiat 125 Berlina Gragnoli-Frangion.

Fra le auto esordienti una speciale edizione la Fulvia HF Prototipo con l’equipaggio Pinto-Harris rivelatasi troppo lontana dall’essere ultimata e competitiva, perse la marmitta e distrutto il parabrezza e dopo l’usciva sul fango durante la tappa del Perone si ritirava.

Stefani-Vallardi su 124 Sport Spider sbagliarono il percorso e ritiratisi per la rottura delle sospensioni.

Taramazzo-Gibelli su Porsche 911 S ritiro per rottura delle sospensioni.

Genta-Sassi su Fulvia Zagato saltavano un controllo sul tratto Druetto-Silecchia senza timbrare dovendosi ritirare.

Filippi-Lipizer su Fulvia HFR sul Colle di Segnagna finivano il carburante non potendo ripartire.

Tecilla-Maglia su Fulvia Coupé rompevano irrimediabilmente la barra stabilizzatrice e le sospensioni anteriori, ritiratisi poco dopo per la rottura del tubo per il carburante.

Le case automobilistiche.

Lancia e Fiat dominarono le prime cinque edizioni.

• 1968 Cavallari Salvay su Lancia Fulvia HF.
• 1969 Barbasio Mannucci su Lancia Fulvia HF.
• 1970 Paganelli Russo su Fiat 124 Sport Spider.
• 1971 Trombotto Enrico su Fiat 124 Sport Spider.
• 1972 ancora l’euipaggio ed auto del 1971.

Nel 1973 durante la penultima prova speciale l’auto di Munari per un grave guasto si fermava, vinceva per la prima volta un marchio estero con su un Maggiolino 1302 S e un motore 1.600 cmc l’equipaggio Warmbold-Haggbom.

Corse nate in Italia.